Ao analisarmos a Economia dos países desenvolvidos, verificamos que a Indústria Aeroespacial não só vem sendo neles ponta de lança avançada da tecnologia industrial, como representa sempre parcela importante e significativa do Produto Interno Bruto. Entretanto, verificamos que as indústrias aeroespaciais, mesmo nos paÍses desenvolvidos, não se constituem em robustos e gigantescos complexos fabrís, como os da indústria do aço ou da indústria automobilística. Ocorre que os produtos aeronáuticos, como também os eletrônicos mais sofisticados, possuem elevado conteúdo tecnológico e, portanto, alto valor específico, que compensa, amplamente, o menor volume em que são produzidos e comercializados. Quanto maior conteúdo tecnológico reune um produto, tanto maior valor especÍfico ele alcança. Uma tonelada de minério de ferro vale cerca de sete dólares, no mercado internacional. Uma tonelada de aço está cotada entre cem e duzentos dólares. Uma tonelada de automóveis alcança preços que variam entre dois mil a dez mil dólares. Se alguém se dispuser a comprar uma tonelada de produtos eletrônicos" modernos; pagará entre cinquenta mil a duzentos mil dólares. No caso dos aviões, da classe do Bandeirante, por exemplo, a tonelada sobe acima de duzentos mil dólares. A causa desse valor específico bastante elevado: no avião, como em todos os demais produtos da indústria aeroespacial, concentram-se as mais avançadas descobertas e sistemas da tecnologia industrial de um país, que vai desde a mecânica fina, presente nos aços especiais e no elevado teor de pureza dos metais não-ferrosos empregados, até a sofisticação dos computadores eletrônicos da última geração. Toda essa concentração de tecnologias avançadas, em um mesmo produto, faz com que realmente ninguem se surpreenda mais ao saber que cada unidade de um avião, ainda da classe de um Bandeirante, esteja cotada no mercado internacional a preços acima de seiscentos mil dólares. O surgimento e consolidação de um mercado capaz de absorver um produto de tão elevado valor unitário, em volume suficiente que justifique um esforço de projeto e fabricação, não ocorre da noite para o dia. No caso do Brasil, somente com a retomada do processo de desenvolvimento econômico e social, c.om todas as suas conseqüências, que vão desde a elevação da renda per capita até a interiorização do desenvolvimento através dos planos governamentais de integração nacional é que se permitiu, à Indústria Aeronáutica, vislumbrar a estabilidade e o sucesso. No presente, esse sucesso já é uma realidade. Face à grande aceitação obtida junto ao mercado privado, com relação aos produtos projetados e fabricados pela Embraer - Empresa Brasileira de Aeronáutica S/A - o Brasil inicia uma nova era no que diz respeito à construcão aeronáutica. Mas, voltemos ao ano de 1950, e prestemos a nossa homeagem àquela que foi a :pioneira no Brasil: a Sociedade Construtora Aeronáutica Neiva, que construiu quase trezentos dos famasos Paulistinhas e·hoje ainda em franca atividade fa.bricando os aviões Regente e Universal, o primeiro já com a versão civil - Lanceiro - à disposição do público. E nem esqueçamos a Sociedade Aerotec, que fabrica o Uirapuru, monomotor de treinamento primário, com sua versão civil, também já à disposição do público. E quando falamos em Indústria Aeronáutica, não se quer dizer apenas "fábricas de aviões". São dezenas, centenas as firmas que compõem o parque da produção aeronáutica, qualquer que seja o país em questão. No Brasil, o quadro não é diferente: quando uma aeronave sai da linha de montagem, está levando peças e companentes oriundos de um grande número de fornecedores, inclusivo do exterior. Ao mesmo tempo, pela primeira vez, os aviões nacionais, fabricados em série em número representativo, são colocados a venda a preços e qualidade competitivos, em relação aos produtos importados. Mas, além de preço e qualidade, os compradores em potencial têm outro forte motivo que os está fazendo decidir, em uma compra·, pelo avião brasileiro: a facilidade de comunicação com o fabricante, muito importante em todas as circunstâncias, principalmente no que diz respeito à possibilidade de problemas de manutenção que possam eventualmente surgir. Esses fatores, todos eles, têm motivado o mercado civil na aquisição de dois dos três tipos de aviões atualmente fabricados pela Embraer e destinados exatamente a serem comercializados o Bandeirante e o Ipanema. Como se sabe, a TransBrasil já está operando regularmente com seis aviões Bandeirante, e a VASP, com oito sendo os resul tados, os mais animadores. A produção do avião agrícola Ipanema, por outro lado, está sendo acelerada para atender ao grande número de pedidos de reservas feitos pelas companhias de aviões agrícolas que operam no Brasil. Essa reação inicial do mercado interno, bastante positiva e mais que positiva, promissora, devera tornar-se ainda mais intensa dentro dos prÓximos meses e acredita-se que, até 1975, a Indústria Aeronáutica Brasileira, compreendida pela Embraer, Aerotece Neiva, esteja fabricante 500 a 600 aviões por ano. Entretanto, o que é mais importante é que toda essa produção deverá estar sendo disputada e avidamente consumida por um mercado que cresce de ano para ano, e cujo aumento é garantido pelo próprio desenvolvimento de uma nação de dimensões continentais como o Brasil, onde o' avião é mais que uma presença, é uma exigência. Desta forma, com a elevação da renda per capita, desenvolvimento e integração do interior, o mercsdo brasileiro de aeronaves, seja de aviões leves, seja de aparelhos destinados ao transporte de passageiros e/ou cargas, em linhas de curto e médio alcance, já começa a sentir os efeitos de um verdadeiro "boom", que deverá acentuar-se cada vez mais intensamente, até nos aproximarmos dos meados da presente década. Ver menos